Recensione
Alberto Leoncini, http://www.criticamente,it/economia e finanza, 21/12/2009

Alitalia un anno dopo: il mio nome è (profondo) rosso

È passato un anno dall’acquisto degli asset (parte degli asset, a dirla tutta) della “vecchia” Alitalia da parte di CAI: l’accordo di cessione fu infatti siglato il 12 dicembre 2008. Altro che compagnia tricolore: il colore che prevale è uno solo, il rosso. Senza scomodare il famoso testo di Pamuk: rosso nei bilanci, rosso dei passeggeri paonazzi per ritardi e disguidi, rosso nei costi per la collettività. Comunque la si guardi l’operazione non convince. Un anno sarà forse poco e le magagne del vettore si trascinavano da parecchio, e siamo tutti d’accordo, ma l’Alitalia bonsai che ci ritroviamo fa davvero una magra figura, eppure ce l’avevano venduta come la soluzione “italiana” e “imprenditoriale”, andando perfino a scomodare il mito della Fenice.

Vero è che non tutte le responsabilità possono essere attribuite a CAI e agli imprenditori che sono confluiti su quella società, poiché se le cose sono finite così non è per colpa di CAI in sé, ovvero questa è solo l’ultimo anello di una catena con responsabilità ben più ampie. Ad ogni modo concluderò questo mio articolo con alcune domande ai vertici della nuova Alitalia (va di moda fare domande…) sperando di avere le idee un po’ più chiare su alcuni coni d’ombra che, a modesto parere di chi scrive, circondano ancora l’operazione. Ma su questo dopo. Va poi detto che non c’è mai un momento giusto per fallire, tuttavia che questo accada nel pieno della più pesante crisi che la storia economica ricordi, certamente è un’attenuante per i risultati, diciamo con un eufemismo, non brillanti.

Il vero pugno nell’occhio, tuttavia, sta nel paragonare quel che è successo negli ultimi anni alla Compagnia rispetto a quel che sarebbe potuto succedere; si son presi la briga di fare questa operazione Roberto De Blasi e Claudio Gnesutta nel testo “Alitalia, una privatizzazione italiana” (Donzelli Editore www.donzelli.it , €16,50… un neo per un libro di 170 pagine in formato tascabile, ma essendo dicembre, con la tredicesima, per chi ce l’ha…). Il volume, che effettivamente aggiunge qualcosa sulla vicenda sotto il profilo bibliografico, poiché ben poco è stato prodotto in merito (non è un caso che le note a piè di pagina citino per la più parte articoli di giornale), amplia in modo più organico la panoramica sugli ultimi anni di Alitalia. E ciò è sicuramente un bene, anche perché ammetto di essere stato prevenuto leggendo nel sottotitolo “una privatizzazione italiana”, pensando, erroneamente, che gli autori si fossero concentrati solo sull’ultima fase della vicenda. Fortunatamente non è così e dunque bisogna applaudire al puntuale studio.

Va detto che, per i gusti di chi scrive, gli autori sono stati un po’ troppo teneri rispetto alle responsabilità degli apprendisti stregoni che si sono avvicendati al capezzale della compagnia e nei confronti della classe politica che, e questo emerge chiaramente dal testo, risulta tutta colpevole e tutta coinvolta nel malgoverno. Francamente la scelta di tagliare del 41% i voli intercontinentali non risulta giustificabile in alcun modo in una fase di espansione del mercato, come non risulta giustificabile in alcun modo il raddoppio del compenso a Cimoli, come non risulta giustificabile in alcun modo in fatto che si sia sempre puntato a ridurre i costi del personale già ampiamente sotto la media delle compagnie concorrenti e il numero di addetti per aeromobile, anch’esso ampiamente sotto la media, e nessuno abbia mai fatto nulla per ridurre gli abnormi costi generali, giusto per fare qualche esempio. E’ inutile cercare di guardare al bicchiere mezzo pieno come sembrano fare a tratti gli autori, di giustificazioni non ce ne sono. Qualche altra affermazione mi lascia poi perplesso: parlare del low cost come “il modello del futuro” non mi convince, è il modello finché il petrolio è a prezzi accessibili e gli aeroporti incentiveranno detti vettori, poiché, se venissero meno queste due condizioni finirebbe anche il fenomeno. Non mi convince poi il peana verso le privatizzazioni che si intravede nel testo. La privatizzazione non ha virtù taumaturgiche, perché non sta scritto in nessun Vangelo, neanche apocrifo, che lo Stato debba essere per forza inefficiente e corrotto e il privato per forza efficiente e redditizio. Può essere, ma non è detto. Peraltro l’Italia ha fornito fulgidi esempi sulla prima ipotesi, decisamente meno sulla seconda…

Detto ciò, va ricordato che potremmo avere da dieci anni la prima compagnia aerea europea (se si fosse concretizzata l’alleanza con KLM, la quale, pur di non avere a che fare con la nostra classe politica, ha preferito rimetterci qualche centinaio di milioni di euro di penale), avremmo potuto evitare il ridicolo dualismo Malpensa-Linate (ma bisogna tutelare il campanile, pardon la torre di controllo), beneficiare di anni di espansione del mercato e mantenere nel perimetro societario il settore Cargo. Non è fantascienza, è la concreta prospettiva con la quale gli autori iniziano il loro studio. Ma quelli erano gli anni in cui si doveva dir male del “carrozzone” indottrinando l’opinione pubblica; dunque la classe politica è stata ben contenta di assecondarne gli umori per l’immediato ritorno di consenso e per mantenere il serbatoio di voti che Alitalia comunque garantiva, guardando, come sempre, un po’ più in qua del proprio naso. Poco importa che, per non ottemperare alle condizioni di KLM, ci siano state conseguenze anche più gravi. Cito a solo titolo d’esempio che uno dei motivi del fallimento della rampante Gandalf Airlines è stato proprio il mancato declassamento di Linate e la conseguente mancata possibilità di trasferimento da Orio al Serio per il neonato vettore. Ma potrei continuare.

Venuta meno quella prospettiva inizia l’agonia vera e propria del vettore, la cui condanna a morte si riassume nella frase “troppo piccola per competere con le grandi, troppo grande per competere con le piccole”. Per indagare le ragioni di ciò bisognerebbe andare ancor più indietro rispetto a quanto fanno gli autori, anche se, tornando alla classe politica, nessuno si è preso la briga di alzare barricate quando la de Palacio, commissaria ai trasporti dell’UE, aveva detto che in Europa c’era spazio per tre compagnie (British, Air France e Lufthansa), giusto per aver chiaro chi comanda, sia a terra che in cielo. La classe politica, appunto, dal banchiere che vola EasyJet (Padoa Schioppa) all’insigne esperto economista del PD (Bersani) dall’alto della sua laurea in filosofia, passando per i vari Berlusconi, Formigoni e Moratti, anzi Brichetto in Moratti. Ognuno può vantare, non solo loro, sia chiaro, la propria quota dello sfascio. E noi ci troviamo con una compagnia ridimensionata, rispetto all’ultimo ridimensionamento, del 30%, i debiti sul groppone, la legislazione antitrust rivista ad hoc, i costi sociali di cassintegrazioni e prepensionamenti e una compagnia che sul mercato interno annaspa sotto il 60% di quota di mercato, ampiamente al di sotto degli altri concorrenti nei rispettivi mercati di riferimento. E tutto ciò con perdite che fanno impallidire la “vecchia” Alitalia: tre trimestri su quattro in profondo rosso, e quello estivo con il break-even a +15 milioni di euro! E si apre un problema: chi paga? Di certo non potrà continuare così in eterno: o interviene qualcuno (Governo o Air France, attualmente socia al 25%) o CAI sarà costretta nel giro di qualche esercizio a portare i libri in tribunale. Altre strade non ne vedo: se la strada fosse la prima avremmo l’ennesima “tassa su Alitalia”, se fosse la seconda avremmo il mercato aereo nazionale in mani estere più di quanto non lo sia oggi, anche perché il 2013 e la scadenza del vincolo fra i soci di non alienazione delle quote è tutt’altro che distante, e comunque nessuno sembra molto volonteroso di ricapitalizzare. Resta da capire quale sia la padella e quale la brace.

Staremo a vedere con le prossime vacanze natalizie se almeno il problema dei disagi su Fiumicino sia stato risolto, di certo sono state aumentate le tasse aeroportuali (da 1 a 3 euro per passeggero, a seconda degli scali) al fine di finanziare il fondo di integrazione per gli ex dipendenti della compagnia non riassorbiti dalla nuova gestione. L’integrazione all’80% del precedente salario (nel libro se ne parla a p.109) è di sicuro una decisione condivisibile viste anche le difficoltà di ricollocamento incontrate da molti operatori del settore, tuttavia va ricordato che non tutti “vendemmiano”: altri dipendenti in cassintegrazione non usufruiscono di questo significativo apporto monetario. Un caso su tutti è quello dei 133 dipendenti Alpi Eagles, compagnia regionale basata a Venezia, i cui aerei sono a terra del 2008, e ai cui lavoratori è riservato un trattamento significativamente peggiore, potendo usufruire solo del trasferimento di base senza alcuna ulteriore indennità, per giunta per un periodo più corto. Con questo voglio cercare di tratteggiare, una volta di più, le difficoltà e le contraddizioni di un settore al quale la politica si è interessata, e tutt’ora si interessa, solo quando si tratta di spartire poltrone, mai quando le necessità erano quelle di consolidare i fragili operatori schiacciati da economie di scala inesistenti o, appunto, supportare davvero e, non con soldi a pioggia, il vettore di riferimento.

Il messaggio che in definitiva vorrei far passare, e che credo vogliano far passare anche gli autori del libro, mira a sensibilizzare l’opinione pubblica rispetto alle problematiche di un ambito economico che ha esiti tutt’altro che secondari in termini di indotto e la cui crisi sul piano interno dovrebbe essere considerata come un tema centrale nell’agenda di politica economica del “sistema Paese” e non una scaramuccia settoriale.